Справка

В ходе расследования катастрофы самолета Ту-154М RA-85185, происшедшей 22 августа 2006 года в районе Донецка, отмечены особенности характеристик в продольном канале самолета Ту-154 и недостатки руководства по летной эксплуатации, которые способствовали авиационному происшествию. В приложении к настоящему распоряжению представлены рекомендации комиссии по расследованию катастрофы самолета, предусматривающие внесение существенных дополнений в РЛЭ самолета Ту-154М (приложение 1), и информация об особенностях балансировки самолета в продольном канале (приложение 2).

8 февраля 2007 года в Федеральной службе состоялось совещание с представителями ОАО «Аэрофлот - РАЛ», ФГУП «ГТК «Россия», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии», на котором были получены мнения о требуемых мерах по обеспечению безопасности полетов самолетов Ту-154 и его модификаций.

До внесения в РЛЭ самолета Ту-154 и его модификаций и программы подготовки летного состава соответствующих изменений и дополнений, в соответствии с требованиями п. 2.6.3 и 2.10.6 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98), утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, предлагаю:

1. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора в 5-дневный срок после получения настоящего распоряжения довести распоряжение до всех авиационных учебных центров и авиапредприятий, эксплуатирующих и ремонтирующих самолеты типа Ту-154 и его модификации.

2. До внесения соответствующих изменений в РЛЭ самолета Ту-154 и его модификаций или издания соответствующих разъяснений:

2.1. Запретить выполнение полетов на самолетах Ту-154 и его модификациях на высотах более 12100 метров. На самолетах Ту-154М исключить применение положений пункта 2.2.1 (1) РЛЭ в части, допускающей выполнение полетов на высотах более 12100 метров.

2.2. Учитывая выявленные в ходе расследования особенности характеристик самолета Ту-154 и недостатки руководства по летной эксплуатации, рекомендовать летному составу самолетов Ту-154 и его модификаций, не выполнять полеты на высотах более 11300 метров (FL370), за исключением случаев, требующих занятия большей высоты с целью обеспечения безопасности полетов. Исключить случаи дисциплинарного и иного воздействия в отношении лиц летного состава самолетов Ту-154, принимающих решение о выполнении полета на высоте более 11300 метров (FL370) (в пределах ограничения не более 12100 метров) исходя из фактических условий полетного задания.

2.3. При выполнении крейсерского полета в спокойной и турбулентной атмосфере, а также при смене высоты эшелона в сторону его увеличения, осуществлять повышенный контроль за запасами угла атаки и скорости, не допуская раскачки самолета в продольном канале.

2.4. При выявлении случаев кратковременного срабатывания АУАСП при выполнении крейсерских полетов в турбулентной атмосфере, в случае раскачки самолета в продольном канале и других особенностей поведения самолета Ту-154 на больших высотах и углах атаки близких к предельно-допустимым, а также при выполнении полетов на высоте более 11300 метров (FL370), снимать и направлять средства полетной информации в Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте» для специального исследования.

2.5. Государственному центру «Безопасность полетов на воздушном транспорте» обеспечить исследование средств полетной информации (за счет средств, выделяемых в установленном порядке Ространснадзору), в сроки, установленные ПРАПИ-98, и обобщение получаемых результатов с участием специалистов ОАО «Туполев», ЦАГИ, ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» и ГосНИИ ГА.

2.6. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты Ту-154 и его модификации, в 5-дневный срок с момента получения настоящего распоряжения внести соответствующие изменения, указанные в пунктах 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4, в руководства по производству полетов авиакомпании с докладом в территориальные органы.

3. Руководителям авиакомпаний, выполняющих полеты на самолетах 1-3 класса после получения настоящего распоряжения:

- принять меры по выполнению требований Федеральных авиационных правил «Требования к членам летных экипажей для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 11.12.2006 N 148. В 10-дневный срок внести необходимые изменения в руководства по производству полетов;

- в 5-дневный срок провести занятия с летным составом по изучению требований РЛЭ типов воздушных судов в части, определяющей порядок пилотирования самолета в турбулентной атмосфере, на больших углах атаки и при сваливании;

- в 30-дневный срок провести теоретические занятия с летным составом по действиям, необходимым для исключения сваливания самолета в горизонтальном полете и после сваливания. При необходимости привлечь к данной работе летчиков-испытателей ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова»;

- при наличии комплексного тренажера самолета, возможности которого позволяют имитировать поведение самолета на больших углах атаки и при сваливании, провести внеочередные тренировки по отработке действий при сваливании;

- рассмотреть примеры авиационных событий, факторами которых являлись недостатки во взаимодействии или распределении внимания членов экипажей, а также особенности характеристик самолетов Ту-154 (приказ Федеральной авиационной службы от 26.06.1997 г. N 131 «О катастрофе самолета Ту-154Б-1 RA-85161 «Хабаровского объединенного авиаотряда, происшедшей 6 декабря 1995 года в Хабаровском крае»; распоряжение Минтранса России от 13.12.2001 г. N НА-434-р «Об авиационном происшествии с самолетом Ту-154М RA-85845»; заключение Федеральной службы воздушного транспорта от 2.08.2000 г. N 22.10-707 «О серьезном авиационном инциденте с самолетом Ту-154М RA-85794»);

- с летным составом самолетов Ту-154 провести занятия по изучению конструкции и особенностей функционировании механизма триммерного эффекта (МЭТ), установленного в продольном канале системы управления (приложение 2 к настоящему распоряжению).

4. Начальнику Управления надзора за летной деятельностью, руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора обеспечить контроль за обязательным выполнением требований п. 2.6 настоящего распоряжения вновь созданными авиакомпаниями, а также авиакомпаниями, вводящими в эксплуатацию самолеты Ту-154.

5. Начальнику Управления надзора за летной деятельностью совместно с ГосНИИ ГА, ОАО «Туполев» и другими заинтересованными организациями авиационной промышленности в 20-дневный срок с момента издания настоящего распоряжения рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185, в части уточнения требований РЛЭ самолета Ту-154 и его модификаций.

6. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора обеспечить контроль за выполнением требований п. 2 и 3 настоящего распоряжения. Об исполнении доложить до 1.05.2007 начальнику Управления надзора за летной деятельностью Ространснадзора.

7. Контроль за выполнением требований настоящего распоряжения возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов, расследования и профилактики авиационных событий.

Приложение 1
к распоряжению Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта
от 14 марта 2007 г. N ГК-49-р(фс)

Выдержка из раздела «Рекомендации по повышению безопасности полетов» окончательного отчета по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М RA-85185

1. Дополнительно проанализировать РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и внести изменения в ряд пунктов РЛЭ самолета Ту-154М:

1.1. Устранить противоречие последнего дефиса пункта (1) раздела 2.2.1 с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2.

1.2. Устранить противоречие между примечанием 4 п. 4.3.3 и текстом этого пункта.

1.3. В первом дефисе пункта (1) раздела 4.4.5 установить точное значение скорости и числа М, которую необходимо выдерживать в условиях болтанки.

1.4. Переработать раздел 4.4.5 РЛЭ самолета Ту-154М «Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» в части внесения в текст Руководства четких рекомендаций по особенностям пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании.

1.5. Внести информацию в РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и программы подготовки экипажей, разъясняющую назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.

2. Внести в РЛЭ самолета Ту-154М (Б) рекомендации по действиям членов экипажа при попадании самолета в режим «раскачки» в продольном канале. Предусмотреть отработку данных действий на тренажерах.

3. Устранить противоречия и дать необходимые разъяснения летным экипажам о максимально допустимых кренах в различных условиях полета, предусмотренных пунктами 2.5.6, 4.2.2.2(6) и 4.2.6(4) РЛЭ самолета Ту-154М. Предусмотреть внесение соответствующих изменений в алгоритмы экспресс-анализа.

Приложение 2
к распоряжению Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта
от 14 марта 2007 г. N ГК-49-р(фс)

Выдержка из раздела «Анализ» окончательного отчета по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М RA-85185

«Особенности, которые летчику необходимо учитывать при пилотировании, вытекают из конструкции системы управления и наличия в ней МЭТ. При полете в штурвальном режиме МЭТ выполняет 3 функции:

- снимает усилия на штурвале (осуществляет балансировку по усилиям) в диапазоне дельта_в = -15....+ 10.;

- в полетной конфигурации при нажатии гашетки «на кабрирование» смещается порог вступления в работу дополнительного полетного загружателя;

является «датчиком» для системы улучшения устойчивости-управляемости, которая формирует дополнительный (к отклонению летчиком) сигнал отклонения руля высоты по закону:

           Дельта дельта    = K  x w - K  x K  x Дельта X  ,
                        ВРА    wz   z   X   Ш          В
                                         в   0

 где   К                              -    коэффициент         усиления
        wz                                 демпфера тангажа, равный  1,
                                           в           независимости от
                                           конфигурации      самолета и
                                           режима полета;
       К   х К   х Дельта Х           -    сигнал управляемости;
        Х     Ш             В
         в     0
       Дельта Х = Х       - Х         -    отклонение штурвала летчиком
               В   В_факт    В_тримм       от          стриммированного
                                           положения.    Кроме    того,
                                           величина   и   знак   самого
                                           коэффициента   управляемости
                                           К_х_в  зависят от  положения
                                           МЭТ.

Наличие подобной конструкции определяет следующие особенности пилотирования:

- изменять балансировочное положение штурвала в процессе полета с единичной перегрузкой (набор высоты, снижение, разгон, торможения) следует с помощью МЭТа. В этом случае стриммированное положение колонки совпадает с балансировочным, а это необходимо для оптимальной работы системы устойчивости и управляемости (СУУ);

- маневры с изменением вертикальной перегрузки (вираж, ввод в набор высоты или снижение) следует выполнять отклонением колонки без триммирования. После снятия усилий колонка возвращается в стриммированное положение».

Распоряжение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 14 марта 2007 г. N ГК-49-р(фс) «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности полетов самолетов Ту-154 и его модификаций»

Текст распоряжения официально опубликован не был